傳統(tǒng)汽車廠商：

一提到無(wú)人駕駛，或許不少人首先想到的是Google的無(wú)人駕駛項(xiàng)目，但實(shí)際上在無(wú)人駕駛的進(jìn)程中，傳統(tǒng)汽車廠商所做的努力要更多。在這些傳統(tǒng)汽車廠商看來(lái)，無(wú)人駕駛是汽車技術(shù)更新迭代的必然產(chǎn)物，從1939年奧茲莫比爾公司推出了第一個(gè)自動(dòng)變速系統(tǒng)，到1958年克萊斯勒的巡航控制系統(tǒng)使得駕駛?cè)瞬挥迷贂r(shí)時(shí)注意行駛速度;再到1997年部分豐田車配備基于雷達(dá)的自適應(yīng)巡航控制，可與前車自動(dòng)保持安全駕駛距離;最后到通用汽車公司總裁Dan Ammann表示2020年無(wú)人駕駛可開啟商用，傳統(tǒng)汽車廠商雖然沒(méi)有Google這樣的“一步到位”式大躍進(jìn)，卻憑借近百年的汽車工藝積累實(shí)現(xiàn)向無(wú)人駕駛技術(shù)的逐步演進(jìn)。

奔馳作為汽車的發(fā)明者在無(wú)人汽車上也絲毫不落后。在2013年9月，奔馳方面就進(jìn)行了近百公里的無(wú)人駕駛汽車測(cè)試，更具歷史意義的是為了紀(jì)念汽車發(fā)明人卡爾·本茨的貢獻(xiàn)，這一次的無(wú)人駕駛測(cè)試路程也選用的當(dāng)年本茨第一次汽車試驗(yàn)所走的德國(guó)曼海姆到普福爾茨海姆路段。不同以往奔馳S級(jí)汽車的駕駛輔助系統(tǒng)，這一次的路測(cè)是真正的無(wú)人駕駛，其中最主要的功臣是長(zhǎng)短雷達(dá)與攝像頭，它們彼此配合進(jìn)行周邊環(huán)境的感知。

在2015 CES上，奔馳又一次展示在無(wú)人駕駛方面的成果。旗下的F 015 Luxury in Motion無(wú)人駕駛概念車自動(dòng)行駛在場(chǎng)館周邊博得了不少路人的關(guān)注。在無(wú)人駕駛里通過(guò)內(nèi)置的3D地圖數(shù)據(jù)和GPS的配合實(shí)現(xiàn)路線的自主規(guī)劃，車身搭載的立體攝像機(jī)、雷達(dá)及超聲波傳感器可以感知周邊環(huán)境，再反饋給車載電腦進(jìn)行處理，再將下一步的操作指令反饋給機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)。除了上述的行駛系統(tǒng)之外，因?yàn)镋xtended Sense系統(tǒng)的介入，這輛概念車還能夠與周邊車輛、行人溝通，例如當(dāng)路人招手時(shí)，它可以進(jìn)行停車避讓。

作為奔馳的老對(duì)手，寶馬在無(wú)人駕駛也不甘落后。在2014年的CES上寶馬便展示過(guò)一輛無(wú)人駕駛汽車，不過(guò)相比較其他廠商追求穩(wěn)妥的測(cè)試方法寶馬來(lái)的更為激進(jìn)，通過(guò)遠(yuǎn)程開啟汽車的“極限模式”，這輛無(wú)人駕駛汽車可以關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)進(jìn)行激烈駕駛，漂移、甩尾、高速避障均不在話下。在解釋所使用技術(shù)的時(shí)候，寶馬工程師表示大量的傳感器陣列和高精度的GPS是核心元素，這兩者的使用使得車載電腦在替代人工決策上獲得了實(shí)質(zhì)上的進(jìn)步。

作為德系“ABB”的另外一名成員奧迪在無(wú)人汽車上也投入了大把精力，并且已經(jīng)取得了一定的實(shí)用成果，甚至宣布2017年便會(huì)對(duì)外發(fā)售無(wú)人駕駛版A8。實(shí)際上除了A8車型外，奧迪在A7車型上已經(jīng)進(jìn)行過(guò)長(zhǎng)距離的實(shí)際路測(cè)，其中今年初在美國(guó)5號(hào)洲際公路上的測(cè)試最為著名。測(cè)試者被安排在一輛A7車?yán)铮噭t由六個(gè)雷達(dá)、三個(gè)攝像頭和兩個(gè)燈光檢測(cè)和距離修正(LIDAR)單元進(jìn)行環(huán)境感知，再由車載電腦分析道路，一路上不僅安全行駛甚至還有不少超車動(dòng)作。

互聯(lián)網(wǎng)廠商：

不同于奔馳寶馬這類的傳統(tǒng)廠商，包括Google、百度、樂(lè)視在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的動(dòng)作更加激進(jìn)。

Google無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目是廣為世人知曉的試驗(yàn)，項(xiàng)目由斯坦福大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室的主任、谷歌工程師和谷歌街景地圖服務(wù)的創(chuàng)造者之一SebAstiAn Thrun領(lǐng)導(dǎo)，共有7輛試驗(yàn)用車，其中包括6輛豐田普銳斯和1輛奧迪TT。在2012年美國(guó)內(nèi)達(dá)華州為Google無(wú)人車頒發(fā)上路許可之后，截止今天Google總共完成超過(guò)70萬(wàn)公里的道路實(shí)測(cè)，其中共計(jì)發(fā)生車禍一起。

在提到無(wú)人駕駛技術(shù)的時(shí)候，Google方面認(rèn)為雷達(dá) (Radar)、車道保持系統(tǒng) (Lane-keeping)、激光測(cè)距系統(tǒng)( LIDAR)、 紅外攝像頭 (Infrared Camera)、立體視覺(jué) (Stereo Vision)、GPS/慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、車輪角度編碼器 (Wheel Encoder)是核心元件。因?yàn)闆](méi)有設(shè)置方向盤、油門、剎車等傳統(tǒng)機(jī)械裝置，Google無(wú)人車是徹徹底底的自動(dòng)駕駛，其原理是車頂上的掃描器發(fā)射64束激光射線，不停地對(duì)周邊環(huán)境進(jìn)行探測(cè);再由底部的系統(tǒng)測(cè)量出車輛在三個(gè)方向上的加速度、角速度等數(shù)據(jù);加上車載攝像頭所拍攝的周邊實(shí)景匯總至車載計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)物理環(huán)境的感知與分析。

在國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司方面，百度于2014年7月正式對(duì)外宣布其無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目，而根據(jù)消息實(shí)際上更早之前百度的無(wú)人車項(xiàng)目就已經(jīng)著手開始，其負(fù)責(zé)人便是百度高級(jí)科學(xué)家倪凱。在百度看來(lái)：無(wú)人車是機(jī)器人項(xiàng)目里的一個(gè)分支，是面向人工智能的項(xiàng)目，因此具有重要的輻射意義。

在實(shí)際操作中，百度內(nèi)部主要是由百度地圖與百度深入研究實(shí)驗(yàn)室兩個(gè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，目的是應(yīng)對(duì)解決高精度地圖和人工智能方面的問(wèn)題;在外部合作上，百度選擇了與寶馬進(jìn)行合作，就前期而言，百度在無(wú)人駕駛方面積累較少，更多是做數(shù)據(jù)與服務(wù)層面，諸如發(fā)揮百度地圖數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)與場(chǎng)景識(shí)別的能力，而深入的硬件制造目前還是依靠寶馬的主導(dǎo)。不過(guò)值得關(guān)注的是不同于Google的無(wú)機(jī)械式自動(dòng)駕駛汽車，百度所研發(fā)設(shè)計(jì)的無(wú)人駕駛汽車保留了方向盤等傳統(tǒng)裝置，駕駛者一旦接入駕駛，無(wú)人駕駛將會(huì)停止，將控制權(quán)交由駕駛者。

國(guó)內(nèi)汽車廠商：

因?yàn)槊襟w的長(zhǎng)期報(bào)道，不少人誤以為無(wú)人駕駛都是國(guó)外大廠商和前沿的互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)，實(shí)際上國(guó)內(nèi)的自主研究絲毫不遜色，包括大學(xué)實(shí)驗(yàn)室、軍工實(shí)驗(yàn)室、自主汽車廠商在內(nèi)都已經(jīng)開始嘗試實(shí)際路測(cè)。

國(guó)防科技大學(xué)與一汽集團(tuán)在2011年便完成紅旗HQ3無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)，HQ3外觀與一般車輛并無(wú)區(qū)別，同樣擁有方向盤等傳動(dòng)裝置。在2011年，HQ3實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)沙至武漢的道路實(shí)測(cè)，測(cè)試距離達(dá)到286公里，其中主動(dòng)超車67次，更值得注意的是這一次測(cè)試過(guò)程中還遇到霧霾、降雨等復(fù)雜天氣。

與此同時(shí)，中國(guó)人民解放軍軍事交通學(xué)院也在進(jìn)行無(wú)人駕駛的試驗(yàn)，并且已經(jīng)進(jìn)入第三代產(chǎn)品的研發(fā)過(guò)程。作為軍事交通學(xué)院自主研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車代號(hào)“猛獅3號(hào)”，車上主要的工具包括5個(gè)雷達(dá)，3個(gè)攝像頭，1一個(gè)衛(wèi)星導(dǎo)航儀，依靠這些配置，它能夠?qū)崿F(xiàn)鄰道超車、跟車行駛、自主變道等內(nèi)容，并且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了北京臺(tái)湖收費(fèi)站至天津東麗收費(fèi)站的道路實(shí)測(cè)，最高車速達(dá)到115公里每小時(shí)，全程114公里，耗時(shí)85分鐘，超車33次。

在其他廠商方面，比亞迪與新加坡實(shí)驗(yàn)室達(dá)成研究協(xié)議，共同開發(fā)無(wú)人駕駛項(xiàng)目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術(shù)也在埋頭試驗(yàn)無(wú)人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無(wú)人車試驗(yàn);上汽則選擇了中航科工共同開展相關(guān)試驗(yàn)，可以說(shuō)國(guó)內(nèi)目前在無(wú)人駕駛方面的研發(fā)速度已經(jīng)緊追國(guó)際步伐。

無(wú)人駕駛作為未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，不僅僅對(duì)于解放人類雙手提高時(shí)間利用率有著不小的幫助外，更重要的是提高行車安全程度和解決特定使用場(chǎng)景的需求，例如戰(zhàn)區(qū)運(yùn)輸?shù)墓δ堋⒐珗@游覽車的運(yùn)輸功能。但是新事物的發(fā)展注定不是一帆風(fēng)順的，目前的無(wú)人汽車雖然已經(jīng)能夠上路實(shí)測(cè)，不過(guò)綜合實(shí)際路況來(lái)看或許還任重道遠(yuǎn)，特別是路口、窄巷、車庫(kù)這些復(fù)雜場(chǎng)景對(duì)于目前的無(wú)人駕駛汽車而言難度不小。除此之外，社會(huì)法律、道德倫理對(duì)于無(wú)人駕駛的接受認(rèn)知程度也有待提高，例如無(wú)人駕駛汽車發(fā)生碰撞責(zé)任如何界定都需要法律與道德的完善，可以說(shuō)無(wú)人駕駛工程不是汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)公司可以單一解決，而是需要全社會(huì)的共同協(xié)作。

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